一、交通运输
海西地区背靠大陆，东扼台湾海峡这一亚太地区极其重要的海上交通要道。由于山地、丘陵约占福建省总面积的90%，加之海西地区位于国防前线，因此长期以来交通运输建设滞后。但是，随着对外贸易逐渐发展、国家实行“两岸三通”、中央和福建地方政府加大对基础设施建设的投入，海西地区的交通运输事业取得了长足的进展，基本实现了从严重滞后向基本完善阶段的转变，初步建立起由公路、水路、铁路和民航等多种运输方式共同构成的综合交通体系。交通运输业是国民经济和社会发展的基础性产业，加快构建适度超前、功能配套、高效便捷的现代化综合交通运输网络，建设服务中西部发展的新的对外开放综合通道，是海西自贸区建设进程中不可贻误的一项重要任务。
（一）海西自贸区交通运输之现状
公路作为经济发展的血脉，是现代化综合交通运输网络中最基本而普遍的组成部分，具有灵活机动的特征，在国民经济发展中起到重要的作用。海西自贸区内公路的建设深受福建省自然地理环境的制约，当然，一旦公路建设先行一步，当地经济也会受益匪浅。
“十二五”期间，福建省高速公路通车里程实现了从2000公里到5000公里的跨越，成为全国第四个实现“县县通高速公路”的省份，高速公路密度居全国第二位；同时，“三纵六横”主骨架网基本形成，新增进出省通道9个。
截至2015年年末，全省公路总里程104585.27公里，比上年年末增加3395.66公里。公路密度86.15公里/百平方公里，提高了2.8公里/百平方公里。全省等级公路里程87493.58公里，比上年年末增加4586.49公里。等级公路占公路总里程的83.7%，提高了0.6个百分点。其中，二级及以上公路里程15108.07公里，增加1087.61公里，占总公路里程的14.4%，提高了0.59个百分点；海西高速公路网里程5001.59公里，比上年增加759.84公里。
各行政等级公路里程分别为：国道5615.76公里，省道7354.86公里，县道16976.62公里，乡道41167.18公里，专用公路121.65公里。全省高速公路里程4053.02公里，比上年年末分别增加451.93公里、356.64公里、2.69公里、181.32公里和持平。
全省农村公路里程91493.00公里，比上年年末增加2587.09公里。全省公路桥梁26145座、全长193.98万米，分别比上年年末增加2355座、28.51万米。[22]
图1和图2分别反映的是近五年来福建省公路发展情况和2015年福建全省各级行政等级公路里程构成情况。
图1 2011—2015年福建省公路总里程及公路密度
图2 2015年福建全省各级行政等级公路里程构成
此外，2015年福建省通过公交便民工程、农村“村村通客车”工程累计新增、更新公交车1249辆（其中清洁能源、新能源公交车910辆），新增公交线路71条，延长、优化公交线路136条，建设公交站场19个，累计新增、更新农村客车520辆，通村公路符合安全通客车条件的建制村全部开通农村客车。
全省运输站场及公共运输配套设施完成投资6.53亿元。开工福建运杰物流园区、福州东南公路港物流园、泉州北站综合客运枢纽站、漳浦县汽车中心站、建瓯汽车东站、南平荣华山物流园、福清宏路汽车站、漳州东海岸保税物流园区货运枢纽中心等8个项目，竣工安溪汽车总站、沙县汽车站、南平汽车客运中心站等3个项目，续建23个项目。[23]
由于历史原因，福建基础设施尤其是铁路建设相对落后，“十一五”以前全省铁路运营里程只有1624公里，全部为单线铁路，线路标准低、路网质量差、行车速度慢。近几年福建铁路建设年均投资力度很大，短短几年，温福、福厦、龙厦、向莆、厦深等5条快速铁路相继建成通车，进出省通道由4个增至7个。铁路运营里程近3300公里，其中快速铁路近1570公里，在建里程528公里。
目前，福建已基本形成“两纵五横”的铁路网框架，“两纵”即沿海铁路（含温福、福厦、厦深铁路）和南平至龙岩铁路扩能工程，“五横”即衢宁铁路、合福铁路、峰福铁路、向莆铁路和赣龙厦通道。疏港铁路支线建成2条、在建3条，海铁联运格局初步形成。
合福高铁的开通，使得福建一下子跃进到“高铁时代”。全长806公里的合福高铁，是福建省内目前最高等级的高速铁路，也是中国第四条设计时速350公里的双线电气化高速铁路。作为京沪高铁的延伸线，合福高铁将海峡西岸经济区与内陆腹地直接联通，形成海峡西岸经济区与华中、华北、东北地区最便捷的铁路运输通道，实现了以北京为中心的环渤海城市群和以福厦为中心的海峡西岸城市群的快速对接。
铁路在福建省综合交通体系中的作用将越来越重要，随着中国（福建）自由贸易试验区、福建省“21世纪海上丝绸之路核心区”建设的推进，铁路建设对福建省扩大开放、发展外向型经济的贡献将更加凸显。
根据《福建省“十三五”综合交通运输发展专项规划》，到2020年，福建将基本建成“三纵六横”铁路网主框架，进出省通道增至10个以上，全省铁路运营里程突破5000公里，其中快速铁路突破3000公里，快速铁路覆盖80%以上的县市。[24]
此外，《福建省海峡西岸城际铁路建设规划（2015～2020年）》获得国家发改委批复，包括6个项目，总长度583公里，项目投资为1071亿元。其中：
（1）福蒲宁大都市区。建设福州—马尾—长乐机场城际铁路、莆田—福州长乐机场城际铁路、宁德—福州长乐机场城际铁路，线路总长252公里。
（2）厦漳泉大都市区。建设泉州—厦门—漳州城际铁路、漳州—港尾—厦门城际铁路（部分利用港尾铁路改建），线路总长263公里。
（3）南平市武夷新区。建设武夷山—建阳城际铁路，线路长68公里。[25]
内河航道：福建内河航道繁多。截至2014年年末，全省内河航道通航里程3245.28公里。其中，等级航道1268.65公里，占总里程的39.1%。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道107.84公里，二级航道20.25公里，三级航道52.05公里，四级航道263.66公里，五级航道204.57公里，六级航道46.18公里，七级航道574.1公里。各水系内河航道通航里程分别为：闽江水系1972.8公里，九龙江水系454.43公里。
港口：临海的地理区是福建省乃至整个海西区最大的资源优势。福建沿海可用建港岸线全长468.8公里，其中深水岸线长210.9公里，自北向南有沙埕港、三都澳港、可门港、马尾港、江阴港、湄州港、泉州港、厦门港、漳州港9处可大规模开发建设5万吨级以上泊位的深水港湾，可建设20万至30万吨的超大型深水码头岸线，港口和海岸资源堪称全国之最。经过整合，福建港口形成了福州港、湄洲湾港（泉州—莆田）、厦门港三大港口格局。福州港覆盖三都澳、罗源湾、福清湾、兴化湾北岸等；湄洲湾（泉州—莆田）覆盖湄洲湾、兴化湾南岸、泉州湾等；新的厦门港覆盖厦门湾、东山湾等。在港口功能定位上，福州港发展成为以干线集装箱和大宗散货运输为主的国际航运枢纽港；湄洲湾港发展成为大宗能源、化工、散货和集装箱内外贸运输并具有“水水中转”功能的主枢纽港；厦门港发展成为以远洋集装箱运输为主、大宗散货为辅的国际航运枢纽港。目前，福建积极推进“大港口”战略，加大对港口基础设施的建设力度。独特的资源优势和区位优势，是海西自贸区扩大对外开放、全面参与经济全球化的重要战略资源。
截至2015年年末，全省港口拥有生产用码头泊位558个，比上年年末增加8个（新增14个，报废6个）。其中，沿海港口生产用码头泊位480个，比上年年末增加8个；内河港口生产用码头泊位86个，与上年持平。全省港口拥有万吨级及以上泊位162个，比上年年末增加8个。全省万吨级及以上泊位中，专业化泊位87个，通用散货泊位34个，通用件杂货泊位17个，比上年年末分别增加4个、3个、1个。[26]全年沿海港口新增货物通过能力2563万吨；沿海港口完成货物吞吐量5.03亿吨，比上年增长2.3%。其中，外贸货物吞吐量2.02亿吨，比上年增长3.9%；集装箱吞吐量1363.69万标箱，比上年增长7.3%。[27]
福建省现有6座正在运营的机场，其中包括：厦门高崎机场（4E级）、福州长乐机场（4E级）、三明沙县机场（4C级）等3座纯民用机场以及泉州晋江机场（4D级）、南平武夷山机场（4C级）、龙岩冠豸山机场（4C级）等3座军民合用机场。根据海西经济区合理布局支线机场的要求，按4C飞行区等级拟建设莆田机场、宁德机场。此外，《福建省“十三五”综合交通运输发展专项规划》将厦门翔安机场、福州长乐机场二期、武夷山新机场3个项目列入，构建通用航空服务体系。截止到目前，福建航空港总共开辟国内航线超过125条，国际及港澳航线超过25条。
2015年，福建省民用机场旅客吞吐量完成3694.47万人次，同比增长9.2%；货邮吞吐量完成47.15万吨，同比增长0.1%。其中，福州机场完成旅客吞吐量1088.73万人次，同比增长16.4%；完成货邮吞吐量11.65万吨，同比下降4.0%。厦门机场完成旅客吞吐量2181.42万人次，同比增长4.6%；完成货邮吞吐量31.06万吨，同比增长1.4%。[28]
表1和表2显示的是2015年福建省铁路、公路、水路、民航等四种交通方式的客运量与货运量。[29]2015年，福建省公路、水路交通固定资产投资867041亿元，比上年增长3.8%。其中，高速公路完成投资351.91亿元，同比下降2.6%；普通公路完成投资371.65亿元，同比增长10.8%；水运工程完成投资103.52亿元，同比增长1.6%；运输场站建设完成投资16.62亿元，同比增长24.0%；公共运输配套设施完成投资20.61亿元，同比增长0.8%；交通支持系统完成投资3.09亿元，同比下降3.3%。总之，全省公路、水路交通投资稳步增长。[30]
表1 2015年各种运输方式完成货物运输量情况
表2 2015年各种运输方式完成旅客运输量情况
（二）海西自贸区交通运输事业存在的问题
海西自贸区的交通运输事业在进入21世纪后发展迅猛。特别是，“十二五”“十三五”规划期是海西地区基础设施建设的重要战略机遇期。然而，我们也应该清楚地认识到，由于地理环境较劣、发展基础较差、技术人才缺乏等原因，海西综合交通体系仍存在若干尚待解决的问题。
（1）规模仍有提升空间
2015年福建省高速公路实现“县县通、通车5000公里”的目标，路网密度达百万平方公里4.1公里，居全国各省中的第二位，以此指标衡量已达先进国家水平。但是继“海峡西岸经济区发展规划”之后，“21世纪海上丝绸之路核心区”“中国（福建）自由贸易试验区”等规划方案对于交通提出了更高的要求，鉴于此，2015年福建省启动全省高速公路网规划修编工作。规划显示，从加快构建现代综合交通运输体系和推进交通运输现代化出发，进一步优化完善路网布局，修编后的福建省高速公路网格局为“三纵十横三环三十四联”，总规模约7037公里，其中，国家高速公路4167公里，省级高速公路2870公里。由此可见，福建省高速公路的现有规模与规划相比仍有很大的提升空间，覆盖范围仍需要继续扩大。
（2）港口与内陆腹地区域间快速通道少
中西部的对外发展需要有通往沿海地区的通道，海西区是我国中西部对外开放的一个窗口，拓展福建腹地建设、加强海西区与腹地地区间的合作有利于推进中西部的对外开放。而目前福州、厦门等港口城市通往中西部地区的高速公路技术等级偏低，通过能力低，主要铁路干线运输能力处于饱和状态，省内东西向还没有形成较大的综合运输通道。随着货源、客源的增加，这将严重制约港口的发展（周雅珍等，2012）。
（3）未能与新的经济增长点、产业聚集区等有效衔接
按照促进海西地区发展和“21世纪海上丝绸之路核心区”“中国（福建）自由贸易试验区”的规划要求，全省港口、机场、铁路等综合交通体系建设将发生变化，一些重要的机场港口和旅游地区尚无高速公路连接，制约了物流和客流的畅通。特别是在港口布局方面，福建省将形成与闽江口、厦门湾、湄洲湾等产业集中区域相衔接，对应海西区北部、中部、南部的福州港、湄洲湾、厦门港等三大主要港口。临港重化工业的快速发展，要求加快港口集疏运通道的建设，以提高港口的集聚和辐射能力，而现有高速公路联络线远不能适应港口集疏运的需要。
（1）港口布局分散，岸线资源利用效率不高
新建成码头数量不少，但形成的规模化港区却不多，现有的480个码头分布在3753公里海岸线上的70个作业区，不少港口甚至只有1—2个泊位。分散建设港口加大了港口集疏运、拖轮、口岸查验等配套设施的建设成本，也降低了港口生产率、利用率和服务质量。在福建省6个沿海港口中，只有厦门港成为亿吨港。2015年厦门港吞吐918.28万个标准集装箱（TEU），名列全国十大港口中的第8位（见表3）；而吞吐量只有2.1亿吨，在全国二十大沿海与内河港口中排名第17位，这与福建省社会经济发展在全国的地位不相称。其原因不外乎：福建省港口的辐射范围小、功能单一，这严重制约着港口的集中化、规模化发展。
表3 2015年国内十大港口集装箱吞吐量情况
（2）临港产业布局与港口发展不协调
从福建省情和港口腹地条件看，发展港口必须有大进大出的临港工业支撑，近几年福建临港产业快速发展，有力促进了港口发展，但临港产业和港口之间仍存在一些不协调的问题：一是部分地区由于缺乏产业规划引导或规划执行不严，产业布局分散，聚集度低，如宁德4个镍合金项目分散在4个地方建设，福州罗源湾、闽江口、福清湾3处都布局建设冶金项目，漳州境内厦门湾南北岸也均有冶金项目；二是部分临港产业园区功能定位不清晰，对落地产业项目缺乏选择，布局混杂，导致相应的码头既装卸煤炭、矿石，又装卸粮食（陈诚，2014）。
（3）港口公共配套设施较为薄弱
港口的建设需要完善的配套基础设施，特别是对于福建一些刚刚起步的港口来说，要进行基础建设势必要投入大量资金。“十二五”期间，福建全省共投入513亿元用于港口建设，而天津港同期投入1100亿元，可以看出，外省市一个港口的资金投入就相当于甚至超过福建全省用于港口建设的投入总额，因此海峡西岸港口群的设施设备水平明显落后于长三角港口群和珠三角港口群，继而导致船舶装卸效率和港口服务水平也低于周边港口群，甚至导致部分货源和客户的流失，港口的吞吐量自然下降。
此外，福建港口整体服务水平还不够高，港口服务环境尚需优化，港口运营服务体系亟待完善。港口是服务业，只有确保货物完好率、提高作业效率，才能吸引客户。与国内外发达港口相比，福建港口的装卸、仓储、物流服务还有较大的差距，航运金融、保险、租赁等仍处于起步阶段，海事仲裁、运价交易、航运咨询、航交所等国际航运专业服务机构的规模和影响力不大；口岸部门之间的协调难度大，通关业务审批周期长，各部门根据各自的抽查比例和重点对同一批货物多次、多头查验的情况仍然不少；口岸信息化程度较低，近年来福建一直在推进电子口岸大通关平台建设，但是部门内的信息化水平提高了，关、港、贸不同单位之间的信息交换并没有跟上，信息共享程度低。这些都给货主和港口带来不便，降低了通关效率（陈诚，2014）。
如前所述，目前福建省投入运营的机场仅有6座，并且其中有3座机场还是军民合用的。如福建省民航局副局长张志南所言：“海西地区在民航基础设施建设方面存在严重的短板。”[31]海西区涵盖4个省份，但实际投入运营的机场仅为10座，且大多为设施不够完善、运输能力有限的中小型机场。只有厦门高崎机场、福州长乐机场的客货运输能力排在全国前30位。2015年，厦门高崎机场以2181.42万人的旅客吞吐量位居全国机场旅客运量的第11位，以31.06万吨的货物吞吐量位居全国机场货物运量的第10位。但厦门高崎机场2015年的客运量仅为排名第一的北京首都机场客运量的24%左右，货运量更是仅为排名第一的上海浦东机场货运量的9.5%。[32]由此可见，海西地区的机场不仅数量偏少，更缺乏具备超大吞吐能力的全国性航空枢纽港，在日益激烈的航空运输竞争中处于不利地位。
（三）应对之策
既然海西地区的交通基础设施存在以上问题，我们就要实事求是地解决问题。海西交通的发展布局要按照“大通道、大网络、大枢纽”的基本思路，建设“以港口发展为龙头，以高速公路、快速铁路为骨架，以福州、厦门两大国家级综合交通枢纽为核心，以区域内重要城市为中心，沟通沿海和内地，连接周边省区相应运输方式的综合交通网络系统”[33]。发挥各种运输方式的比较优势，加强与相关省份的沟通协调，加快构建互联互通的综合运输大通道。
高速铁路建设是近年来国家支持力度最大，也是发展成效最为显著的交通运输方式，相信在不久的将来，高速铁路将成为社会经济发展中最主要的交通运输系统。2008年，铁道部和福建省政府明确了“构筑高速铁路，加强出海通道，贯通区域线路，完善海西路网”的海西高速铁路发展思路，确定了海西高速铁路建设重大项目规划布局，争取2012年至2020年福建省内新增铁路里程1900公里以上。
海西区地处长三角与珠三角两大经济带的联结处，海西高速铁路网的建成，将形成一条以福州省会城市，厦门经济特区，泉州、莆田、漳州、龙岩、三明、南平、宁德等次中心城市为核心的海西经济带。这将缓解海西交通运输的紧张局面，改善沿线的投资和人居环境，促进沿线土地升值，加速经济增长，加快沿线地区的城市化进程，提前实现城市化（郭光照、孙章，2010）。
海西高速铁路网的建设，将珠三角经济带和长三角经济带紧密连接起来，有利于东部地区周边省份发挥各自的资源优势，优化生产力布局，增强对浙南、赣东南、粤西北及湘、鄂等周边地区、中西部地区乃至全国的经济辐射与带动效应。因此，海西高速铁路网的建设，对促进海峡西岸与长三角、珠三角、中西部地区更紧密高效的交流合作，以及对推动“两岸三通”都具有重要的战略意义。
重点扩充“三纵六横”综合运输通道能力，提高区域运输网密度，密切加强交通网络与全国综合运输大通道的联系，通过优化布局，合理配置通道资源，有效联系主要经济中心、城市密集带和资源富集地，提高交通网的通达度，构建由海西区国家级综合交通骨干网、省级综合交通网和县市级综合交通网组成的功能明确、层次清晰的海西区综合交通运输网络（陈金富、罗锋华，2008）。
公路方面：加快推进以厦门、福州、湄洲湾（南、北岸）、宁德等港口为龙头，向内地省份纵深推进的四条通道建设，拓宽海峡西岸港口群经济腹地；着力推进县城连接高速公路、十大品牌旅游区和红色旅游景区连接干线公路、国道与省道路面改造等工程；稳步改善新农村建设中的交通基础设施条件，形成高速公路、国道、省道、农村公路、枢纽站场配套完善的公路网络体系（周雅珍等，2012）。
铁路方面：大力推进铁路网建设，强化与国家干线铁路的联系，使福建从国家铁路网络的末梢变为重要通道和交通枢纽。加快建设由温厦、福厦、厦深和漳潮汕铁路构成，连接长三角、珠三角的沿海快速铁路通道；加快建设连接中西部地区的龙厦快速铁路通道和连接中北部地区的向莆快速铁路通道；加快提升鹰厦、外福、漳龙和漳泉等现有铁路的等级。尽快实现全面覆盖、沟通内外的综合铁路网建设（林学斌等，2007）。
水路方面：加快海西区港口群发展，将海西港口群作为一个整体，提升港口集群整体的竞争力，在与长三角、珠三角的合作与抗衡中求发展。在港口发展定位上，必须实施“差异化发展战略”，众多海港的定位必须有所区别，避免内耗。加强集疏运体系建设，拓展腹地辐射范围；加强港口的信息化建设，提高通关效率；加快临港工业区建设，提升港口功能；加强一体化管理体制建设，协调港口发展。同时，借助“21世纪海上丝绸之路核心区”建设的契机，借助独特的区位优势，瞄准东盟市场，吸引东南亚港航、物流、商贸企业投资，建设“21世纪海上丝绸之路贸易区”或东盟产业园，大力开辟东南亚新航线，逐步建立对接东盟的产业与港航物流体系，推进福建“中国—东盟海产品产业合作暨交易平台”建设。
民航方面：加大民航发展资金投入，做大做强福州、厦门两个“21世纪海上丝绸之路”门户枢纽机场和武夷山区域干线机场，构筑以厦门高崎机场和福州长乐机场为核心的对外快速交通通道，积极拓展航空网络和民航市场，开拓国内国际航班航线，加快构筑区域内城市与长三角、珠三角及台湾地区中心城市的空中巴士与国内及东南亚地区主要城市的空中快线。增开国内外新航线，扩大服务区域；合理布局支线机场，推进三明机场建设，开展宁德、莆田、漳州等新建、迁建机场的相关工作，形成以福州、厦门国际机场为主的干支线机场相结合的空港布局。[34]争取国家支持，新增对台旅游直航点，成为对台“三通”的空中桥头堡，逐步提升海西航空运输的综合竞争力。
以福州、厦门两个国家级综合交通枢纽建设为重点，同时积极推进泉州、莆田、宁德、漳州、三明、南平和龙岩等区域性综合交通枢纽建设，整合资源，完善管理，努力实现“客运零换乘”和“货运无缝衔接”，从而提高整个综合运输交通网络的运行效率和总体服务水平。
（1）强化国家级综合交通枢纽建设
重点建设和完善福州南客站、厦门西客站综合交通枢纽，努力协调好各种运输方式接入枢纽的形式。优化枢纽内铁路、公路、港口等各种基础设施布局，注重区域综合交通与城市干道、城区和城际轨道交通等城市交通系统的紧密衔接，提高枢纽的运行效率。
（2）突出区域性综合交通运输枢纽建设
海西区区域性综合交通枢纽，包括泉州、莆田、三明、宁德、漳州、南平和龙岩等7个城市，“十三五”规划期间，应重点配合中心城市建设，协调运输枢纽设施的布局，并与城市交通系统紧密衔接，加快区域性综合交通枢纽的建设。
随着海峡西岸交通基础设施发展布局的加快实施，海峡西岸交通运输将会实现新的跨越式发展，基本形成以港口发展为龙头，以高速公路、快速铁路为主体，以航空运输为补充，以厦门、福州两大国家级综合交通枢纽为核心，以区域内重要城市为中心，各种运输方式合理分工、协调发展的综合交通基础设施网络。