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致命地带

一般来说，飞行是安全的，尽管书名看起来不像这么回事。其实，本书主要围绕飞行的安全裕度进行讨论，最小的裕度在哪？最大的裕度又在哪？当你作为乘客，或者驾驶飞机时，什么时候遇到的风险最大？首先我们必须假设：无论何时，以何种方式出行，我们都要承担一定的风险。1972年，美国最高法院裁定：“安全并不等于没有风险。”因此，根据法律，有些东西虽然有风险，但仍被认为是安全的。这取决于我们个人判断到底存在多大的风险，然后决定接受或拒绝这样的风险。当我开车去杂货店时，就已经接受了风险。我知道我可能会在路上遇到车祸，但我接受这个风险，而且经常开车去杂货店。我知道我可能遭遇一次飞机事故，但我会评估每次飞行的风险，并努力做出正确的决定——我经常由于感觉风险太大而取消航班。当我们知道所面临的所有风险时，往往会做出更好的决定。遗憾的是，飞行与人生一样，就算是发生过了，我们常常还是很难了解到所有的真实情况。飞行员通常都是优秀的决策者，但当他们遇到之前不知道的风险时，比如突然的机械故障，或快速移动的雷暴，事故就可能发生。当飞行员忽视告警信号时，事故也会发生。当飞行员可以进行风险评估，但没有抓住这个机会时，事故同样会发生。那些本可以避免的事故，也是本书关注的重点内容。

许多书籍和出版物使用事故统计数据来证明或者反驳一个理论。美国交通部（USDOT）设有一个交通统计局，专门负责事故的统计和分类。但事实是，事故本身并不是一个好的衡量安全的指标。一个系统即使今天没有发生任何事故，也不能证明其是安全的。同样地，一个系统哪怕今天发生了事故，也不能证明其就是危险的。另一个事实就是事故很少发生。每发生一起致命的汽车事故，汽车都已经行驶了数百万英里的无事故里程。每发生一起致命的飞行事故，飞机都已经有数十万小时的安全飞行时间。因此，事故是异常值。统计学家通常会剔除异常值，因为它们并不能代表更大的群体。但当我们研究事故统计时，我们只关注异常值。这并不是一个统计学上的合理做法，我们也不可能把那些从未发生过的事故统计进来。如果一个飞行教员真的向他的学生强调了侧风着陆技术，而且这些学生对侧风着陆很在行，那么他们的侧风事故会减少吗？几年后，其中一名学生可能会处理棘手的侧风进近并安全着陆，或者，因为他知道危险，所以选择转向另一个没有侧风的机场着陆。在这种情况下，没有任何事故发生。飞行教员为“训练出”侧风事故所做的努力并没有被注意到，也没有被计算在内。因此，每当我们使用事故数据来讨论问题时，必须牢记这些事实。然而，遗憾的是，有时事故数据是我们必须了解的。在本书中，我选择了一名飞行教员对事故的看法，而不是统计学家的看法。对我来说，事故数据是关于人的数据，而不仅仅是冷冰冰的数字。每当我谈论飞机事故时，我都带着敬畏的心情，而从不去评判受害者。已经发生的事故，再也无法预防了。我们现在只能用飞行员的牺牲，来消除下一次事故。这是事故数据的目的和价值——理解“致命地带”的目的和价值。

1999年，我出版了《致命地带》第1版，我评估了1983—1999年飞行时间少于1 000小时的通用航空、私人和学生飞行员的事故。我根据作为飞行员的经验，识别出了发生最多致命事故的地方。根据美国国家运输安全委员会（NTSB）的事故报告，我能够确定飞行员在飞机失事当天的飞行时间。通过使用图1.1中的原始数据，我们可以清楚地看到，当私人或学生飞行员的总飞行时间为50～350飞行小时时，发生的事故数量是最多的，这就是“致命地带”的时间跨度。

图1.1　致命事故总数——私人和学生飞行员（1983—1999年）

《致命地带》第1版就是对该区域的一次努力研究——在这些区域中找到安全裕度最薄弱的一个环节并试图通过训练来避免下一次事故的发生。《致命地带》第1版已经出版10多年了，如果第1版中对消除事故的尝试以及其他数百名飞行教员、政府项目和研究人员的努力，都已经完全成功的话，就没有理由再来写《致命地带》第2版了。因此，现在的问题是航空界在经过这10多年的变革后，“致命地带”是否依旧存在？答案如下：是的，它依然存在。

自1999年以来，在私人飞行员、学生飞行员、休闲飞行员和现在的轻型运动飞行员之间发生的通用航空致命事故持续发生，每一起都是航空家族的人员损失。在过去的10年里，我曾在一位遇难飞行员的追悼会上发言；我以专家的身份证实了出错的事情；事故发生后，我是第一个给其家人打电话的人。

因此，为了回答“2000—2011年，‘致命地带’是否依然存在？”这个问题，我查询了国家运输安全委员会（NTBS）的数据库。数据显示，在这12年间，由学生飞行员、私人飞行员、休闲飞行员或运动飞行员担任机长的，共有1 908起致命事故发生。在这1 908起致命事故中，飞行员飞行时间不足1 000飞行小时的有1 062起事故。图1.2给出了原始数据。

图1.2　致命事故总数——学生、运动、休闲和私人飞行员（2000—2011年）

图1.3比较了1983—1999年的致命事故总数和2000—2011年的致命事故总数。结果表明，1983—1999年的时间跨度似乎有更多的事故发生，事实也确实如此。首先，更多的事故显然是因为更长的时间跨度，前者是17年，而后者仅有12年。其次，更重要的是，2000—2011年的致命事故率更低。然而，这两组数据都表明，50～350飞行小时范围内的致命事故数量出现了激增。

图1.3　致命地带比较（1983—1999年和2000—2011年）

我研究了2000—2011年的每一起事故，以确定飞行员在事故发生时的飞行时间，但其中一些数据是不完整的。调查人员总是试图发掘事故飞行员的经验水平。有时信息是直接来自飞行员的飞行日志；其他时候，飞行员的日志可能无法使用——甚至在事故中被毁、遗失等，或者家人没有将日志交给调查人员。当无法获取飞行日志信息时，飞行时间是通过飞行员接受的飞行训练记录来确定的。不过，在很多情况下，飞行时间信息来自飞行员的最后一次医疗证书申请。考虑到最后一次医疗报告和事故发生之间有一定的时间间隔，使用飞行员的最后一份医疗报告上的飞行时间，会降低相关信息的准确性。如果你是一名飞行员，就会记得上一次去参加飞行员体检的事情。在进去看医生之前，会被要求填写申请表。当你坐在候诊室里，被问到“总飞行时间”和“最近90天内的总飞行时间”时，由于你一般不会随身携带飞行日志，因此必须猜测。当你猜的时候，通常使用整数，比如200，而不是198。当我查看数据时，发现NTSB报告中出现了大量这样的“取整估计”。每当我看到有飞行员飞行时间为“200飞行小时”的事故报告时，我很确定这不是一个准确的数据，但我仍然采纳它，因为这是最好的，或者唯一能够获得的数据信息。在一起案例报告中，一名私人飞行员在事故发生时的飞行时间总计为16飞行小时，要知道40飞行小时的飞行时间是获得私人飞行员证书的最低要求，因此，私人飞行员不可能在只有16飞行小时的情况下发生事故。那么，这该怎么解释呢？我猜测是那个飞行员在他只有16飞行小时的飞行时间时，向医生办公室申请了学员飞行员证书；在那之后，他通过了私人飞行员的飞行认证；再之后的某个时候，他发生了致命事故。由于没有或者找不到实际的飞行时间记录，所以调查人员采用了唯一可用的记录——学生飞行员证书的申请报告上所写的16飞行小时。因此，当我们查看实际的事故数据时，一定要牢记，这些数据是由调查人员生成的，他们也可能无法获得完整的信息。还有一件事实，就是调查本身的水平和质量也存在差距。NTSB和联邦航空管理局（FAA）是两个独立的政府机构。NTSB并不是FAA的一部分，反之亦然。这种相互独立的安排是有意的，以防止任何可能的利益冲突。如果调查结果表明有必要对现有法规进行修改，则FAA会为了避免可能的责难，而不会大力推行这一修改建议。由FAA开展事故调查可能并不是一件好事，但它一直在发生。NTSB共有约800名调查人员，但这些人员的调查内容包括公路、水路和管道运输等所有的运输方式。航空调查人员的数量很少，因此，在很多情况下，NTSB都会把航空事故的调查交给FAA来处理，除非是一些引人注目的案例，如小肯尼迪的事故等。FAA飞行标准地区办公室（FSDO）在全国各地都有一名督察员随时待命，以防该地区发生事故。在一些情况下，主要是没有人员伤亡的情况下，FAA可以进一步将事故调查委派给个人处理，我就被委派了好几次。在这种情况下，我成了调查员，并被许可在完成调查后，就可以移动飞机。此时调查包括采访飞行员、会见目击者、拍摄照片、获取油类和燃料的样本，以及记录事故发生时的天气情况等。NTSB的第830部规定，在初始调查完成之前，无论谁进行了何种调查，都不应该移动飞机残骸。其子章节C规定，在委员会或其授权的代表接管前，飞机残骸、邮件或货物等不得被扰乱或移动，除非在以下必要的范围内：① 为将受伤或受困的人移走；② 为保护残骸免受进一步损害；③ 为保护公众免受伤害。规则接着说，如果需要移动飞机残骸、邮件或货物，必须有草图、描述性说明或者照片等，标记残骸的原有位置和状态，以及所有重大的撞击位置等。因此，NTSB规定赋予了每个公民在规则描述的情况下成为事故调查员的权力。有一次，NTSB的一名调查员告诉我，他到达事故现场时，首先受到了当地警长的欢迎，警长不仅已经封锁了事故现场，还给了他一个额外的“帮助”：他和他的副手已经将所有的飞机残骸和碎片收集在了一起，并将它们摆放整齐地呈现在调查员面前。显然，警长和他的部下违反了NTSB的第830部的规定，从而使得调查无法有效开展。本来可以根据飞机残骸和碎片的模式，计算撞击的角度和速度，但现在它们被收集在一起，也就无从计算了。此外，当从地面捡起燃油管路时，里面的液体可能会流光。现在也无法确定管路里的液体是燃料还是水，或者是两者的混合物了，有关管路液体类型的数据也永远丢失了。可以检查灯泡内部的灯丝，以确定事故发生时灯的状态。如果灯泡亮着，就表明飞机上有电。不过，如果灯泡被撞在碎石堆上，该信息可能也会丢失。所有这一切都是为了说明，我们用来分析事故的数据可能不完整，因此就不可能完整地分析。空难事故的调查和分析充满了附加说明。但是，正如我前面说过的，尽管可能有一些瑕疵，但这是我们为了继续研究所能获取的所有数据。

考虑到所有这些潜在的缺陷，我把数据按照飞行时间进行划分。图1.2给出了以50飞行小时为时间间隔的划分方式。你一眼就可以看到，事故数从0～50飞行小时区间的39起，直接跳到了51～100飞行小时区间的91起。虽然也有学生飞行员的飞行时间超过50飞行小时，但这里的主要假设如下：飞行时间小于50飞行小时的飞行员，大多数是学生飞行员；而超过50飞行小时的飞行员，大多数是私人飞行员。这里的进一步假设是图1.2事故数据的跳变与飞行教员有很大关系。学生飞行员有飞行教员进行操纵指导，而私人飞行员却没有，在这种没有指导的情况下，似乎就会突发致命事故。在接下来的5个飞行时间区间内，这种跳变持续存在。在《致命地带》第1版中，涵盖了1983—1999年的事故数据，致命事故总数在51～100飞行小时的时间区间范围内开始大幅上升，并持续保持高位，直到301～350飞行小时的时间区间后才下降。因此，将50～350飞行小时的时间范围称为“致命地带”。现在，根据2000—2011年的事故数据统计，发生数据跳变的情况与之前一样，在51～100飞行小时区间内开始上升，在301～350飞行小时的时间区间后才开始下降。显然，这样的事故数据表明“致命地带”仍然存在。